我國對于路衍經濟的研究已有較長一段時間，學者賀宏斌于2000年首次提出高速公路衍生產業的概念，并將其定義為以高速公路為基準向兩側延伸的、相對集中的、經濟發展水平高于高速公路所在區域的相關產業群體。學者付大恭于2005年在此基礎上做了進一步解釋，認為高速公路衍生產業一般由與高速公路建設發展相關的產品和服務在價值鏈上活動的產業帶構成。學者李茜認為，高速公路衍生產業是分布在道路兩側，直接受益于高速公路的商業和服務。主要包括服務區、廣告和加油站等。學者劉宇春在2013年將其定義為高速公路經營公司經營的，主營業務以外的以高速公路為依托的產業，包括旅游業、房地產、廣告業等。學者吳東平等于2019年對路衍經濟的產業模式和投資模式進行了探究，提出了“高速公路+”的產業模式和將PPP模式引入路衍經濟的投資模式。

　　但總體而言，行業內外對于路衍經濟的定位尚無權威定義，還有路域經濟、路延經濟、路沿經濟等說法。其中，較為全面的定義是在學者景宏福、翁燕珍的研究中提出的。他們將公路交通路衍經濟定義為以公路及相關運輸網絡為基礎，以公路兩側服務區、出入口、互通區、匝道等區域為依托，通過綜合施策和資源開發利用，將業態由公路建管養運向關聯產業延伸，形成對區域經濟發展具有一定輻射帶動作用的“產業集群”和“產業經濟帶”。

　　01

　　模式現狀

　　無論是路衍經濟的發展基礎已足夠成熟進入快速發展時期，還是高速公路運營債務余額及收支缺口較大倒逼高速公路投資運營企業，不得不通過發展路衍經濟彌補通行費收入缺口，都表明融入區域交通一體化的路衍經濟已進入發展的機遇期和黃金期。路衍經濟的快速發展，有利于地方政府盤活存量資源，擴大區域產業增量，通過交通集聚區域內經濟要素和資源稟賦的方式，起到了促進產業融合發展的紐帶作用。在項目合作過程中，政府對企業也提出了新的要求，需要在項目投融資階段就將路衍經濟的發展模式納入到合作方案中。關于路衍經濟的產業發展方向，可以概括總結為“三大維度”“八個方向”、28個細分領域。

　　“服務區+”方向投融資模式現狀

　　在八個方向中，投融資模式較為成熟，目前已有較多成功案例的為“服務區+”方向。從目前國內公路項目的主要開發模式看，服務區的潛在價值尚處于沉睡狀態，大部分項目模式著眼點在前期高強度建設期，企業關注重心在公路、橋梁的基礎設施建設層面，對于服務區發展重視程度相對較低，僅將其作為技術規范中的要求內容對待，進而造成部分路衍經濟相關資源的閑置與浪費。因此“服務區+”自然成為發展路衍經濟優先選擇的投融資模式，通過對服務區的綜合開發利用，可有效盤活服務區資產，提高服務區的經濟效益。

　　通道物流方向投融資模式現狀

　　另一個前景較廣闊的發展方向是“通道物流”?！?020年交通運輸行業發展統計公報》顯示，我國的公路貨運量占全社會貨運量的比重高達73.8%，高速公路作為公路體系的快速通道，在物流運輸中占據了重要地位。從國內多數物流中轉站的選址來看，絕大多數的物流中轉樞紐設置在高速公路之外，貨物需通過高速公路運送至高速公路外的物流樞紐進行分揀、裝車，再經由高速公路網進行配送，這一模式已無法滿足公眾對物流配送效率和配送速度的高品質要求。因此，將通道物流與高速公路網結合，是路衍經濟發展的又一十分重要且具有較大市場需求的模式。

　　能源建材方向投融資模式現狀

　　通過對擬建項目沿線礦產資源、砂石料等資源的詳細勘察，在項目前期提前介入，實現建設項目原材料的就近開采、采購，打造建材產業，在減少主材遠距離運輸節省建設成本的同時，還可輻射周邊建設項目獲得額外收入。又如，利用道路沿線的日照資源，發展光伏產業，不但能夠實現項目用電自平衡，還可將多余發電納入區域用電保障性并網，助力國家“雙碳”目標的實施。

　　02

　　存在問題

　　重傳統衍生產業 輕其他新興產業

　　由于目前公路領域的投資主體多為建筑類央企或地方國企，在項目投融資模式開發研究中多聚焦主業，以傳統衍生產業開發為主，如特色服務區等模式，路衍經濟開發模式較為單一。而對于項目建成后伴隨區域路網可達性改善產生的其他路衍經濟相關產業資源開發不足，容易導致路衍經濟開發缺少品牌特色、知名度不高、與當地區域文化融入不深等問題，致使路衍經濟發展缺少對用戶群體的吸引力，經濟效益不高。

　　土地、產權等要素間存在沖突

　　在路衍經濟實際推進過程中，涉及土地、資源、農產品等多種要素，而這些要素的所有權各不相同，有國家所有、集體所有及個人所有，實施過程中存在著不同程度的推進難度，不同所有權主體對于發展路衍經濟的認知、顧慮也各不相同。部分地方政府作為路衍經濟發展的主要支持者和受益者，在對路衍經濟發展認識不夠深刻的基礎上，可能會缺少主動為企業發展路衍項目提供服務的意識。故在發展路衍經濟的項目推進層面，因統籌協調體系的不完善，產權、土地等要素間的沖突，導致項目推進工作存在較大阻力。

　　資源環境開發與生態紅線之間存在沖突

　　在路衍經濟發展模式的八個方向中，能源建材與交通裝備制造會涉及到部分資源環境開發事項，而資源環境的開發存在著侵占生態保護紅線的可能性。在2019年嚴格落實國土空間規劃指南后，國家對建設項目的資源環境承載能力評價和國土空間開發適宜性評價要求也越來越嚴格。按照路衍經濟的發展模式，須利用項目選線周邊區域進行建設，而新增建設用地的批復又涉及到調整國土空間規劃的事項。從以往項目來看，侵占永久基本農田尚可通過同面積、同質量復耕補回，但占用生態保護紅線的項目，審批就非常困難。尤其是擬建項目選線通過自然保護區的項目，其資源環境開發與生態保護紅線間的沖突更加明顯。

　　盈利能力方面存在不確定性

　　雖然路衍經濟已經發展了一段時間，但較多項目仍處于研究初期。項目投融資模式、資金回流機制、經營模式尚未成熟的時候就被熱潮推上了風口，未能真正實現盈利，有些項目甚至在實施幾年后都無法實現財務自平衡。以某省高速公路光伏產業為例，建設期投入9600萬元，達產期可實現每年1000萬元的電費收入，表面看是一個發展路衍經濟非常成功的案例，但細究產業鏈上下游產品內容會發現，以現在的光伏板技術，壽命期大概在10年至15年，按照10年壽命期和15年壽命期計算得出項目財務內部收益率分別為-1.27%和5.48%，不能被認定為常規意義上的“好項目”。由此可見，需要把賬算細才能真正衡量一個項目的財務盈利能力。

　　同樣，在各地開展得非?；馃岬?ldquo;服務區+”路衍經濟模式，也存在這一問題。項目建設前期資金投入巨大，且由于對應產生的路衍經濟財務效應存在不確定性，尤其當項目實施方為重建設、輕運營的企業時，對路衍經濟開發后的運營重視不足，發展思路受限，在實施和后期運營過程中遇到較多困難，導致項目的財務盈利能力存在較大的不確定性。

　　路衍經濟發展跨領域、跨行業融合度較低

　　現階段，路衍經濟的發展多為某一單一領域、單一行業的發展模式，由于路衍經濟項目的主要實施主體多為交通投融資企業，對于發展模式的研究可能多聚焦于主業，橫向拓展的研究深度不足，導致路衍經濟投融資模式相對受限，跨領域、跨行業發展的融合度不高。甚至個別項目的前期研究因缺少跨領域、跨行業的認知，在項目研究初期就與區域發展規劃相違背，導致在前期做了很多工作后，項目依舊“流產”。